Final de año de aplauso ciudadano y periodístico ante la gratuidad de unas autopistas que vertebran una parte importante del territorio nacional.
Conviene que la celebración no deje en el olvido el inmediato dato negativo que se deriva de este acontecimiento, el más humano, la pérdida de empleo de las personas dedicadas al cobro del peaje. En un plano más prosaico, se pueden generar otros muchos efectos negativos como consecuencia del previsible incremento de tráfico al eliminar el cobro, los sobrecostes de conservación consecuencia de ese incremento, la pérdida de competitividad que pueden generar las congestiones o la pérdida de ingresos del porcentaje, nada despreciable, de vehículos extranjeros que utilizaban la autopista.
Estamos de fiesta, los levantinos y andaluces están de fiesta. A los gallegos, por desgracia y una vez más, nos toca esperar.
Desde la decisión tomada, hace ya años, de crear una red de autovías sin coste directo para el usuario -eso sí, que convivía con tramos de peaje- han pasado por el Gobierno de España diversos ministros y ministras de Fomento de diferente signo político que han adoptado decisiones al respecto de la red de gran capacidad: prolongar concesiones a cambio de mejoras en las infraestructuras (conexión de la AP-6 con Segovia y Ávila; prolongación de la AP-9 a Ferrol y construcción de la circunvalación de Vigo, libres de peaje), aplicar una subida extraordinaria de tarifas para pagar mejoras (Rande y circunvalación de Santiago); conformar una red de autopistas de peaje radiales para canalizar el tráfico que congestionaba los accesos a Madrid....
Resulta sencillo cuestionar esas decisiones a posteriori: una vez quebradas las radiales es fácil afirmar que el sobrecoste de las expropiaciones y la falta de captación del tráfico eran asuntos previsibles. Igual de sencillo es decir que la ampliación de Rande se podía haber ejecutado con recursos presupuestarios de aquella época, con un menor coste, sin tener en cuenta que el Gobierno que adoptó aquella decisión o no tenía los recursos necesarios, o priorizó el uso de esos recursos para otras actuaciones que seguro que también eran imprescindibles e inaplazables.
El revisionismo, sin más, suele ser un ejercicio ciertamente inútil si lo que se pretende es avanzar.
No existen autopistas gratuitas (salvo para los extranjeros que circulan por los tramos liberados, a los que sí que les hacemos un verdadero regalo).
La cuestión a analizar es si el coste de mantenimiento, explotación y amortización lo repercutimos directamente al usuario o lo pagamos el conjunto de la sociedad (utilicemos o no la infraestructura), a través de los impuestos. Es más, lo importante para un país es determinar si el reparto de ese coste obedece a un planteamiento global, equitativo, homogéneo y equilibrado a nivel nacional o, por el contrario, como sucede hasta ahora, está desequilibrado.
Asumimos que en el coste del billete de avión está incluido el pago por usar el aeropuerto, lo mismo acontece con el uso portuario, los viajes en ferrocarril, o el uso de algunos intercambiadores en las grandes ciudades. En España hemos asumido que hay infraestructuras por las que pagamos en función del uso y otras, en este caso la carretera, en las que no. Y en este último caso, con un agravante que viene dado por la asimetría.
El ciudadano asturiano que accede a la Meseta se siente agraviado frente al santanderino que no tiene que pagar peaje. Igualmente, el vecino de Gerona, que necesita acceder a Barcelona, se considera agraviado en relación con el aragonés que desde Zaragoza puede acceder a Madrid sin pagar un solo euro.
Aquellos que tienen que utilizar vías de peaje, pagan el coste del mantenimiento y explotación de la infraestructura y con sus impuestos también contribuyen al coste de conservación y explotación del resto de infraestructuras que teóricamente son gratuitas, las usen o no. Una realidad inapelablemente injusta.
Hay que romper con esta asimetría y qué mejor momento que el actual, en el que hay que abordar el problema de las radiales y de las concesiones que rematan. Se hace imprescindible concretar un mapa nacional de itinerarios estructurantes y vertebradores que respondan a un único criterio de diseño, así como de explotación y conservación. Un mapa que acabe con los agravios existentes en el que se determinen unos criterios homogéneos para la totalidad del territorio nacional. Existen mecanismos tecnológicos, de control y de supervisión que permitirían implantar ese nuevo escenario, evitando las perversiones del modelo actual, mejor dicho, de la ausencia de modelo que padecemos.
Es necesaria una visión a largo plazo, altura de miras y, sobre todo, priorizar el interés general frente a las urgencias políticas o territoriales.
En un momento en que la cohesión y la unidad nacional están más cuestionadas que nunca, la conformación de una verdadera red de interés general equilibrada y homogénea contribuiría, sin duda, a eliminar este agravio.
Estamos ante un planteamiento valiente y difícil, puesto que ciertamente conlleva que itinerarios que actualmente son formalmente gratuitos pasarían a tener un coste para el usuario, frente a otros itinerarios que verían reducida de forma notable la tarifa existente en la actualidad. Un reto difícil que, sin duda, agradecerían las generaciones futuras.