Presente en la inauguración de Yáñez Coruña, Laura Ros, directora general de Volkswagen España, aprovechó para explicar la nueva estrategia cien por cien eléctrica de la marca alemana. Pero también desmontó mitos sobre los motores de combustión, cada vez más eficientes.
14 jul 2019 . Actualizado a las 13:59 h.Laura Ros (Barcelona, 1971) trabaja en Volkswagen desde hace 22 años y este es su quinto año ocupando la posición de directora general en España. Anteriormente, y después de licenciarse en Económicas y Empresariales por Esade en Barcelona, estuvo tres años en Amsterdam, en la casa matriz de Nissan Europa.
¿Cómo van las ventas este año, después de que en la segunda mitad del 2019 se desplomasen tras las declaraciones del Gobierno sobre el diésel?
Esta primera mitad del año, los primeros cinco meses, la demanda particular sigue cayendo, seguimos con un -11% en el privado respecto al año pasado; en el total es un -5%, pero en el particular que es el indicador de la demanda real estamos con caídas de doble dígito. Nosotros afortunadamente este año tenemos la buena noticia de que estamos lanzando nuevos productos. Tuvimos la presentación del T-Cross en el mes de abril y ya en mayo entregamos las primeras unidades. La generación de pedidos está superando nuestras expectativas, así que nuestra previsión para este año es mantener las ventas al nivel del 2018, que fue un excelente año, sobre todo gracias al volumen adicional que nos dan el T-Cross y también el T-Roc, otro SUV compacto que lanzamos hace año y medio y que también está siendo un éxito en ventas.
¿Le queda todavía mucho recorrido al diésel?
Estamos convencidos de que sigue siendo una opción perfectamente válida en función del tipo de conducción y el tipo de movilidad que necesita cada cliente. Seguimos invirtiendo en desarrollo de nuevas motorizaciones diesel. Además, a corto-medio plazo vamos a seguir viendo mejoras en cuanto a la eficiencia y la reducción de las emisiones, creemos que todavía tiene un potencial de entre un 10 y un 15 % de reducción de emisiones, y además creo que es muy importante trasladar el mensaje de que el diésel emite menos CO2 que el gasolina, que yo creo que es un mensaje que no se está trasladando a la ciudadanía. Porque precisamente, hablando de la movilidad sostenible y de la lucha contra el cambio climático, creemos que el diésel sigue siendo una solución. Una de las múltiples soluciones, porque hay diferentes tecnologías que se adaptan a cada tipo de conducción. Para el transporte de mercancías y para clientes que estén haciendo más de 15.000 kilómetros al año el diésel siendo la mejor alternativa.
¿Cómo afronta Volkswagen la electrificación de su gama de vehículos?
Precisamente este mes de mayo hemos arrancado un hito muy importante, nuestra ofensiva eléctrica, nuestra estrategia de electrificación, y es que en Salón de Barcelona anunciamos ya que abríamos la pre-reserva para las primeras unidades de nuestra nueva gama de vehículos cien por cien eléctricos, que saldrá al mercado en el año 2020. Es una nueva familia que obedece las siglas ID. y este primer modelo que lanzamos a mercado, el ID.3, es la versión compacta de esta nueva gama de productos que se basa en la plataforma MEB, la plataforma cien por cien eléctrica del grupo Volkswagen.
Volkswagen ya tenía el Golf eléctrico…
Tenemos él Golf eléctrico con 300 kilómetros de autonomía; el Up eléctrico va a volver al mercado español, y vamos a poder hacer pedidos ya a partir del mes de septiembre, y también una versión con más autonomía; tenemos modelos también híbridos enchufables y está ofensiva cien por cien eléctrica es un paso más que confirma nuestra apuesta por esta tecnología. En la marca Volkswagen vamos a invertir 9.000 millones los próximos años solamente en desarrollo y lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y no solo vamos a sacar este compacto en el año 2020, sino que también a finales de año vamos a tener una versión SUV en esta misma plataforma.
¿Es viable esta apuesta por los coches eléctricos sin una infraestructura de puntos de recarga, por un lado, y con lo que se tarda actualmente en cargar una batería?
Esta es una de las peticiones que tenemos, porque nosotros hemos hecho ya la inversión en I+D y en las fábricas, en el desarrollo de las baterías. Ahora lo que tenemos que asegurar es que España, siendo el segundo fabricante más importante de Europa, también esté a la cabeza de esta ofensiva por la electromovilidad. Y actualmente nuestra infraestructura de recarga está a la cola de Europa. Entonces nuestro mensaje es: los fabricantes ya hemos hecho los deberes, hemos hecho las inversiones, tenemos los productos listos para salir al mercado, tenemos que asegurar ahora que nuestros usuarios disponen de una infraestructura suficiente que les dé tranquilidad para adquirir estos vehículos. Hemos resuelto una de los de las a principales barreras que tenían los clientes que era la autonomía, ahora ya vamos ofrecer coches con más de 300 kilómetros de autonomía, en concreto el ID.3 tendrá entre 330 y 550 kilómetros de autonomía. El primer modelo que lanzamos en esta preventa es el ID. 3 First Edition, que es una serie especial de solo 30.000 unidades que se venderá en en veintinueve países y tiene una autonomía de 420 kilómetros: teniendo un punto de carga en domicilio o en el trabajo es suficiente para la mayoría de los desplazamientos.
¿Habrá suficiente litio para todos? Creo que Volkswagen está teniendo problemas para abastecerse de baterías.
Es evidente que ahora mismo va a haber muchísima demanda en el desarrollo de baterías, no solamente por el mercado español o el europeo, sino que la apuesta por la electromovilidad es claramente una tendencia a nivel mundial. El mercado de automoción más grande del mundo es el mercado chino y China, por el crecimiento de sus ciudades y el nivel de contaminación, está haciendo una apuesta muy clara. A nosotros como grupo nos supone una ventaja y es que somos el primer fabricante en China, de hecho el 50 % de las ventas totales de Volkswagen a nivel mundial se llevan a cabo en ese mercado, eso nos va a permitir conseguir unas economías de escala muy significativas, que nos permita reducir los precios y conseguir esa democratización de la movilidad eléctrica que es nuestro objetivo principal. En cuanto a la especulación que está habiendo ahora mismo en el mercado con estas materias primas que son escasas, nosotros estamos asegurando el suministro para lo que llamamos la primera oleada de vehículos eléctricos y nuestros ingenieros siguen investigando para desarrollar baterías en el futuro que no dependan de estos materiales escasos, precisamente para conseguir abaratar los costes
Algunos directivos del grupo (en concreto el presidente de Audi) han dicho que hay que estudiar muy seriamente la pila de combustible de hidrógeno.
Seguimos investigando la pila de combustible, de hecho dentro de las marcas del grupo a veces nos repartimos el desarrollo de algunas tecnologías que luego se comparten y conseguimos sinergias entre todos, y Audi es la marca que está explorando el territorio de la pila de combustible. Desde un punto de vista estratégico tenemos que la pila de combustible puede ser la solución perfecta para el transporte de mercancías y de largo recorrido, porque para mover el camión de muchas toneladas es el tamaño de la batería que se necesitaría, si no es con pila de combustible no tiene sentido poner 9 toneladas de baterías para mover un camión. De cara al uso del vehículo particular creemos que esa tecnología no será la más óptima por la complejidad que tiene el almacenamiento de ese combustible, porque no puede estar en cualquier gasolinera convencional, sino que tiene que estar aislado de circuitos urbanos por el peligro que tienes este almacenamiento, y además requiere unas inversiones más grandes también por las petroleras. Y además nosotros tenemos como objetivo conseguir una marca CO2 neutral y en el año 2050 nuestro objetivo es que tengamos una huella de carbono 0 desde la fabricación hasta el uso, el combustible y el achatarramiento posterior de este vehículo.
¿Perciben un cambio en las nuevas generaciones de potenciales clientes? Parece que los jóvenes ya no tienen prisa por sacarse el carné.
Depende mucho de los jóvenes, tienen un problema claro de poder adquisitivo, de acceso a la vivienda y también de acceso a la movilidad y eso es un tema que que tenemos que solucionar entre todos como sociedad. Que la calidad de los trabajos a los que acceden nuestros jóvenes les permita una remuneración suficiente que les garantice el poder acceder a una independencia y cubrir todas sus necesidades. Sí que es cierto que el número de carnés de conducir se ha reducido respecto a las cifras que manejábamos en el año 2007; esto obedece por un lado a un efecto de pirámide demográfica, y por otro lado a que ahora, sobre todo en las grandes ciudades, hay otras soluciones de movilidad alternativas. De todos modos en nuestros estudios estamos viendo que en cuanto tiene poder adquisitivo la gente joven sigue aspirando a tener un coche, y notamos la sensibilidad de ese cliente más joven hacia las soluciones de movilidad más sostenibles
¿Cuál es la situación actual de la fábrica de Volkswagen en España?
En nuestro caso con Landaben (Pamplona) hemos tenido excelentes noticias este año con la salida de este segundo vehículo que confirma la gran apuesta del grupo por esta fábrica en España. Con el Polo somos una referencia dentro de las fábricas de grupo Volkswagen, como una de las fábricas más eficientes del grupo a nivel mundial, y esto se ha confirmado con esas inversiones necesarias no solo para traer la nueva generación de Polo con la plataforma MQB que presentamos hace un año, sino ahora con esta nueva línea para el T-Cross que además no es modelo de nicho, sino que compite en uno de los segmentos de mayor crecimiento a nivel europeo y en España también, es un segmento que supone el 15 % del mercado, que creció un 45 % en matrículas el año 2018 y que sin duda va a ser uno de los grandes pilares de volumen de la marca en los próximos años.
Llega el renting compartido
Volkswagen siempre ha tenido en Galicia una cuota de mercado superior a la media nacional. «Es un mercado en el que tenemos socios muy sólidos, como el concesionario de Yáñez en Santiago que ahora coge la responsabilidad de A Coruña -explica Laura Ros-. Y no sé si será por el clima, que es parecido al de nuestra casa matriz en Wolfsburgo, pero los clientes en Galicia siempre han valorado mucho la fiabilidad y la tecnología que incorporan nuestros coches». Para mantener esa lealtad y hacer más accesible la movilidad de los clientes la marca ofrece fórmulas como My Renting o el renting compartido: «Te permite con una cuota de 5 euros al día poder tener acceso a un vehículo nuevo a un precio más ajustado al bolsillo de nuestros estudiantes. Hasta ahora tu tenias un contrato de renting y se firmaba entre la compañía del renting y el usuario final; ahora nosotros permitimos que dos amigos, por ejemplo que comparten piso, o hemos tenido algún caso del cliente y el abuelo que se firma un contrato a tres bandas. Los dos usuarios van a compartir el uso de ese coche y cada uno se hace cargo solo del 50 % de esa cuota. Y además normalmente tradicionalmente el renting es una solución a 3 o 4 años, estamos viendo que como mucha gente joven tiene contratos con mucha temporalidad o tiene muchísima más movilidad geográfica de la que solíamos tener generaciones anteriores (hoy están trabajando un año de prácticas en Barcelona pero a lo mejor mañana no saben si vana estar en Valencia), pues ese contrato de rénting se hace solamente a un año. Evidentemente el coste es algo mayor, porque esta reducción de la duración del contrato por significa que tiene que haber más amortizaciones en menores cuotas, pero a cambio tienes esa flexibilidad de no adquirir un compromiso a largo plazo».